Aménagement du tracé de la Route nationale 10 à Trappes et Élancourt : point mort ? A nouveau ?

En fin d'année dernière il restait en concurrence, après plus de 25 ans de marche en avant puis de retour en arrière, au grès des changements de gouvernements de tous poils, deux projets d’aménagement de la RN10, dans la traversée de Trappes, et donc non sans impact sur notre commune d’Élancourt.  

Ces deux projets devaient être soumis à enquête publique fin 2012 et depuis lors, comme pour beaucoup d'enquêtes, dîtes publiques, c'est le "black out" total, qui donne, une fois de plus dans ce type de procédure, l'impression que surtout les premiers intéressés, les citoyens que nous sommes tous, et habitants de Saint Quentin en Yvelines,  ne doivent pas être informés, mais encore pire surtout pas consultés. Enquêter : OUI mais surtout auprès du moins de monde possible .....

Faisons le point sur ce que nous savons à date ou du moins croyons savoir tant il est vrai que la discrétion prévaut semble t'il sur ce sujet au combien sensible mais si important pour nous les habitants et pour réunir ce qui est aujourd'hui épart l'Est et l’Ouest de notre Agglomération Saint-Quentinoise....:

Aux dernières nouvelles et avant cette enquête publique mystérieuse deux scénarios d’aménagement sont actuellement étudiés dans le cadre des études

 : ILS INTEGRENT TOUS DEUX UNE COUVERTURE PARTIELLE DE LA RN10 COHERENTE AVEC LE GRAND PROJET DE VILLE DE TRAPPES. (…) ILS SE DISTINGUENT PAR LA CONCEPTION DES ECHANGEURS D’EXTREMITE DES ZONES COUVERTES.

il apparaît que la seconde variante paraît bien meilleure, et ce surtout pour les habitants de Trappes et pour tous ceux de saint-Quentin en Yvelines, même si elle est plus coûteuse, parce qu’elle supprime totalement la coupure de la RN10 :

1) Elle est meilleure pour les riverains pour deux raisons :

• La RN10 sera enterrée sur toute sa longueur dans la traversée de Trappes, avec tous les avantages que cela présente notamment en effaçant cet axe qui coupe la ville en deux.
• La RN10 passera SOUS les deux carrefours, ce qui fluidifiera la circulation en surface qui ne sera plus du tout gênée par le trafic de transit.

2) Elle est meilleure pour les usagers puisque le dénivellement de la RN10 permet de supprimer l’effet de coupure lié aux deux carrefours à niveau.

Enfin cette variante est cohérente avec l’abandon du projet de prolongement de l’autoroute A12, un projet des années 1960 qui n’a plus de raison d’être à l’heure du « Grenelle de l’Environnement » et qui a été supprimé du Schéma Directeur de la région Ile de France de ce fait et donc qui ne verra jamais le jour..

Le programme de requalification de la RN 10 a donc été élaboré en conséquence. Ce projet s’inscrit dans un contexte d’amélioration de l’intégration de cette infrastructure dans le territoire qu’elle traverse (couvertures partielles et donc pas totale type tranchée ouverte...., protections phoniques, etc.) et d’amélioration des conditions de circulation sur cet axe d’échange et de pénétration de l’ouest francilien.

Le projet initial comportait une couverture unique de 300 mètres. Le projet désormais retenu comporte trois séquences de couverture partielle. Il conforte l'axe longitudinal existant de la rue Jean Jaurès et est ainsi plutôt orienté sur les franchissements transversaux, entre les deux parties de ville aujourd'hui séparées.

Les études conduites par les services du ministère ont abouti à deux catégories de variantes possibles d'aménagement en traversée de Trappes, chacune comprenant une couverture partielle de la RN10 qui permet de supprimer la coupure de la ville de Trappes. Elles se distinguent essentiellement par la conception des carrefours d’extrémité.

- dans la première variante, un passage inférieur est aménagé pour les échanges du réseau local (RD912 et RD23) avec la RN10 en direction de Paris ; son coût est évalué à 96 M€.

- dans la deuxième variante, la RN10 franchit les deux carrefours en souterrain, les autres échanges restant en surface ; son coût est estimé à 131 M€.

Cette seconde variante est la seule cohérente avec la non-inscription du prolongement d’A12 dans le projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT). .

Il apparaît donc que cette deuxième option est pertinente en ce qui concerne les deux grands carrefours en entrée et sortie de la tranchée, mais le choix d'une tranchée ouverte est là par contre désastreux ! Partout en France où il a été retenu, ce type de tranchée à, dans les 20 ans qui ont suivis, été recouvert à grand frais compte tenu des nuisances générées pour les habitants (Saint Denis A1, le Kremlin Bicétre A6, etc..)